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城市轨道交通开发利益的计算方法=

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第 30 卷第 4 期 2002 年 4 月

同          济 大 学 学 报
JOURNAL OF TON G I UN IV ERSITY J

Vol. 30 No . 4   Apr. 2002

城市轨道交通开发利益的计算方法
叶霞飞1 ,蔡   2 蔚
(1. 同济大学沪西校区 铁道建筑工程系 ,上海   200331 ; 2. 上海申通集团有限公司 综合策划部 ,上海   200010)

摘要 : 从理论上分析了城市轨道交通开发利益的受益对象 ,并通过案例分析了各受益主体的受益情况以及城市 轨道交通对沿线地价 ( 或房产价格) 所产生的影响 . 在此基础上 ,借鉴国外城市轨道交通开发利益定量计算的基 本理论 ,重点探讨了基于资产价值法的城市*郊轨道交通沿线开发利益的计算方法 ,并初步建立了相应的定量 计算模型 . 研究结果表明 : 城市轨道交通设施建设对沿线地价 ( 或房产价格) 所产生的影响是显著的 ,且沿线土地 所有者 ( 或房地产商) 是城市轨道交通开发利益的主要受益对象 ,开发利益还原将是城市轨道交通建设资金筹措 的一个重要途径 . 关键词 : 城市轨道交通 ; 开发利益 ; 计算模型 中图分类号 : U 121        文献标识码 : A        文章编号 : 0253 - 374X ( 2002) 04 - 0431 - 06

Calculation Method of Urban Rail Transit Development Benefit s
Y E Xia - f ei , CA I W ei
1 2

(1. Department of Railway Building Engineering , Tongji Universit y West Campus ,Shanghai 200331 ,China ; 2. Department of Strategy ,Shanghai Shentong Holdings Co. Ltd. ,Shanghai 200010 ,China)

Abstract : Theoretically t his paper analyzes t he beneficiaries f rom t he urban rail t ransit development benefit s and t rough case st udy analysis ,t he beneficial level of t he beneficiaries and t he impact on t he land price (or real estate price) along t he lines. On t his basis ,we used overseas basic t heories as reference for t he quantificational calculation of urban rail t ransit development benefit s. Based on t he property value met hod , we emphatically ridor on t he out skirt s of urban areas ,and f undamentally established a corresponding quantificational calculation discussed t he calculation met hods for t he ret urning of t he development benefit s along t he urban rail t ransit cor2 Key words :urban rail t ransit ; development benefit ; calculation met hod
收稿日期 :2001 - 10 - 18 基金项目 : 铁道部科技发展基金资助项目 (J 2000Z143) 作者简介 : 叶霞飞 (1961 - ) ,男 ,浙江衢州人 ,副教授 ,工学博士 .

model. The research result s show t hat t he const ruction of urban rail t ransit impact s greatly to t he land price (or real estate price) along t he lines ,and t he landowners (or land agent s) along t he lines are t he main beneficiaries of t he development benefit s. Therefore ,t he ret urn of benefit s are an important and main way of financing con2 st ruction of t he urban rail t ransit .

   我国上海 、 北京等大城市正在实施大规模的城市轨道交通建设计划 ,建设所需投资很大 . 如果从受益

和市场经济的角度来考察一下城市轨道交通建设资金的负担情况 ,将会发现在下述二者之间存在明显的 不*衡现象 ,即 : 一方面沿线土地使用权所有者和住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通 为其带来的利益 ; 另一方面轨道交通利用者却要负担高额的票价 ,同时轨道交通企业往往也会因负担高额 的建设与运营成本而导致企业亏本经营 . 这样 ,土地使用权所有者 、 住宅开发者与轨道交通利用者 、 轨道交 通企业之间存在着明显的负担不*衡 . 为了解决上述二者之间的不*衡状况 ,有必要通过某种形式把轨道

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交通开发利益的一部分作为轨道交通建设与运营成本予以还原 ,以减轻轨道交通企业的经营负担和轨道 交通利用者的票价负担 ,从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环 . 为了实现上述目标 ,本文将重点探 讨以下两个方面的问题 : 一是进行城市轨道交通沿线区域的受益分析 ; 二是探讨城市轨道交通开发利益的 计算方法 . 期望能为有关部门制定城市轨道交通开发利益还原政策提供客观的科学依据 .

1  受益对象及利益形式
如图 1 所示 ,城市轨道交通对沿线区域的影响 ,可以分为直接利益和间接利益 . 所谓直接利益 ,就是轨 道交通对沿线区域所产生的直接影响 . 它在交 通市场内表现为该线路的利用者利益 ; 在交通 市场外表现为噪音、 污染等对环境的不良影响 (本文不作为研究对象) . 所谓间接利益 , 就是 轨道交通对沿线区域间接产生的影响 ,即直接 利益以外的利益 . 它在交通市场内表现为沿线 区域交通拥挤现象的缓和 ; 在交通市场外表现 为沿线企业、 商家的收益 ,沿线区域内土地、 不 动产等资产价值的增加 ,以及区域人口重新分 布带来的政府税收的增加 . 通常将沿线区域内 土地所有者、 商家企业等所得的额外利益称之 为城市轨道交通开发利益 .

图1  城市轨道交通受益对象及利益形式
Fig. 1  Benef iciaries and benef it types of urban rail transit

为了考察城市轨道交通沿线各主体的受 益情况 ,作为一个案例 ,表 1 列出了日本名古屋市一条市郊轨道交通延伸线沿线土地所有者 、 居民和商家 企 业等的受益情况 . 由表 1 可见 ,在最终的归属状态下城市轨道交通所带来的利益有 70 %以上被土地所 表1  对象线路沿线各主体的受益情况 [ 1] ( 单位 :亿日元) 有者所占有 . 也就是说 ,土地所有者是沿 Tab. 1  Benef its of each benef iciaries along the object lines 线范围内最主要的受益对象 . 这一规律 在国外的相关研究中已经被广泛接受 . 主体 对我国来说 , 由于实行的是土地国家所 土地所有者 有体制 ,所以在进行城市轨道交通开发 商家企业等 利益的研究过程中 , 房地产商作为不动 居   民 产的主要经营者应视作为重要的受益对象 .
( unit :hundred million yen)
线路开通后 0~5 a
1 301 (70 %) 246 (13 %) 296 (17 %)

线路开通后 5~10 a
1 465 (73 %) 283 (14 %) 262 (13 %)

线路开通后 10~15 a
1 515 (73 %) 312 (15 %) 259 (12 %)

2  对沿线地价的影响
城市轨道交通设施的建设可以提高沿线区域的可达性和缩短沿线居民的出行时间 ,从而促进沿线区 域住宅开发的增加与商业企业用地的增加 . 而住宅开发的增加与商业企业用地的增加最终导致了沿线区 域土地 ( 或房地产) 价格的上升 . 本文以日本 玉新交通线和上海地铁 1 号线为对象 ,分析城市轨道交通对 沿线地价 ( 或房地产价格) 的影响 .
2. 1   日本 玉新交通线对沿线地价的影响分析

通过比较地价上升率的方法来分析城市轨道交通对沿线地价的影响. 在此 ,凭借经验取以沿线各车站 为中心 、 半径为 2 km 的范围作为城市轨道交通的影响区域 ,并将分析对象区域分为两类 , 即以对象车站 为中心的半径 2 km 圈范围 ( 以下简称为 2 km 圈范围 ) 和对象车站所在的行政区域中除去以车站为中心 的 2 km 圈之外的沿线附*其它区域范围 ( 以下简称为附*区域范围) ,如图 2 所示 . 通过调查分析与计算 ,得到了日本 玉新交通线沿线 2 km 圈内 、 圈外区域地价上升指数的变化情 况 ,如图 3 所示 . 由图 3 可见 ,沿线 2 km 圈范围内的地价上升速度明显高于 2 km 圈外附*区域的地价上 升速度 ,从而可以说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的 . 另外 ,日本 玉新交

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通线是 1983 年 12 月才开始营业的 ,而图中的地价上升现象在该线开通营业前已经出现 ,这说明城市轨道 交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的 .

图 2   km 圈与附*区域示意图 2
Fig. 2   km circle and nearby districts 2

图3  城市轨道交通沿线 2 km 圈内外区域地价上升指数比较图
Fig. 3   Comparing the land price rising index of districts within and out of 2 km circle along urban rail transit lines

2. 2   上海地铁 1 号线对沿线房地产价格的影响

上海地铁 1 号线在 1995 年 5 月通车前后 ,给沿线房地产价格带来了明显变化 . 从 1994 年起 ,上海地 铁沿线房地产就已经形成了有力的竞争优势 ,房地产价格开始超过其它地区的同类价格 . 以梅陇附*的长 桥地区为例 ,1991 年长桥地区的每*方米房价比梅陇地区高出 1 100 ~ 1 200 元 ,但由于长桥地区远离地 铁线路 ,从 1994 年开始 ,长桥地区的房价出现了低于靠*地铁 1 号线的梅陇地区房价的现象 ,而且梅陇地 区房价的*均涨幅也远远超过上海市区房价的*均涨幅 . 更进一步 ,通过调查分析 1991 — 2000 年间地铁 1 号线莘庄站至漕宝路站线路沿线的房价资料可 以发现 ,地铁 1 号线对城市边缘沿线车站 2 km 圈内的房价产生了巨大的影响 ,其中莘庄站是影 响最大的区域之一 . 图 4 给出了 1991 — 2000 年 间 ,莘庄站 2 km 圈内 、 圈外多层住宅*均房价的 变化情况 , 由此可见 , 1991 年莘庄站附* 2 km 圈内*均房价为每*方米 600 元 , 而 2 km 圈外 *均房价为每*方米 929 元 ,即当时莘庄站附* 远离地铁的地块房价高于地铁附*的地块房价 . 但从 1992 年开始 ,莘庄站 2 km 圈内的多层住宅

图4  1991 — 2000 年间莘庄站 2 km 圈内外多层*均房价

房价开始显著高于圈外房价 ,而且进一步呈现不 Fig. 4  Average prices of tier buildings within and out of the 2 km circle of Xinzhuang station during 1991 — 2000 同的上升规律 , 其上升趋势要强于圈外的房价 . 由此可以认为 ,地铁 1 号线的建设及运营对莘庄站附*的地块房价产生了重要的影响 . 同时 ,从上海地铁 1 号线至莘庄站的开通时间 ( 1995 年 5 月) 可以看出 ,图中的房价上升现象是在该线路开通营业前已经出 现 ,城市轨道交通对沿线房价的影响在时间上是超前发生的 . 综合日本 玉新交通线和上海地铁 1 号线对 沿线区域地价 ( 或房价) 的影响分析结果可以发现 ,城市轨道交通对沿线地价 ( 或房价) 的升值是有重要影 响的 ; 同时 ,城市轨道交通对沿线地价 ( 或房价) 的影响在时间上是超前发生的 .

3  开发利益的计算方法
关于城市轨道交通开发利益的定量研究工作 ,目前在我国还少有报道 ,而欧美日等发达国家则已经做 了大量的基础性研究工作 . 国外城市轨道交通开发利益的计算方法主要有资产价值法[ 2~4 ] 、 部分均衡分 析法 [ 5 ,6 ] 、 一般均衡分析法 [ 7 ,8 ] ,其中资产价值法是目前国外应用最为广泛的一种方法 . 为此 , 本章将重点 探讨基于资产价值法的城市轨道交通开发利益计算方法 .
3. 1   国外城市轨道交通开发利益计算的资产价值法

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资产价值法作为分析基础设施建设所产生的社会效益的代表性理论之一 , 是根据由经验所得到的 Capitalization ( 资本化) 假说所提出的 . 该假说认为社会基础设施所带来的利益最终将全部反映于土地或不 动产价格的上升 . 当它的适用对象为城市轨道交通设施时 ,则可以理想地认为城市轨道交通设施建设所带 来的开发利益最终将全部反映于沿线区域土地或不动产价格的上升 . 这种方法思路简单明确 ,它从分析伴 随轨道交通建设所发生的土地或不动产价格变化入手 ,根据价格变化情况来确定城市轨道交通开发利益 的大小 . 使用资产价值法不仅能够简便地计算城市轨道交通的利益总量 ,而且还能确定沿线不同主体 、 不 同区域的受益程度 ,所以具有相当高的实用价值 . 因此 ,*年来该方法被国外研究者广泛使用 ,开发了大量 的实用模型 ,并对其定量分析的准确性进行了实证分析 .
3. 1. 1   前后地价比较法

它是通过比较同一地块在轨道交通设施建设前后的地价差来计算开发利益的方法. 其计算公式为
B i = P2 - P1 ( 1)
- 2

其中 : B i 为地块 i 的单位面积开发利益 ,元? m 交通建设前地块 i 的地价 ,元? m
- 2

- 2

; P2 为轨道交通建设后地块 i 的地价 ,元? m

; P1 为轨道

. 通过该方法计算所得到的地价上升额包含了土地价格的正常上升部

分 ,所以单纯使用该方法不能得到实际的城市轨道交通开发利益 . 为此 ,可以在上述基础上 ,通过利用对象 地区的地价*均上涨幅度指标来扣除对象区域土地价格的正常上升部分 ,从而确定完全由城市轨道交通 新线建设所带来的地价上升额即城市轨道交通开发利益 .
3. 1. 2   地域比较法

该方法通过比较同一时期轨道交通影响程度不同的地块地价 ,来计算轨道交通开发利益 . 其中较为成 功的是使用沿线地价上升率的计算方法 . 使用沿线地价上升率的方法 ,是通过比较轨道交通影响程度不同 地块的地价上升水*来求算开发利益的 . 在此 ,以日本 玉新交通线 2 km 圈内 1984 年的开发利益计算为 例来说明该方法的基本思路 ( 参照图 2 及图 3) . 如图 3 所示 ,该方法将 2 km 圈内的地价上升率比附*区 域地价上升率明显高出的年份作为基准年 ( 本案例为 1978 年) . 以基准年地价为 100 % ,定义某年地价与 基准年地价之比为该年的地价上升指数 . 这里 ,将 2 km 圈内 1984 年的地价上升指数定义为 I 1 , 附*区域
1984 年的地价上升指数定义为 I 2 . 假定 1984 年 2 km 圈内的*均地价为 P1 ,当 2 km 圈内与附*区域的

地价上升水*相同时 ,则 1984 年 2 km 圈内的*均地价应为 I 2 ×( P1 / I 1 ) . 因此 , P1 - I 2 ×( P1 / I 1 ) 即为对 象车站 2 km 圈内单位面积的开发利益 ,即
C = P1 - I 2 ×( P1 / I 1 ) ( 2)

其中 : C 为对象车站 2 km 圈内单位面积的开发利益 , 元? - 2 ; P1 为 1984 年 2 km 圈内的*均地价 , m 元? - 2 ; I 1 为 2 km 圈内的地价上升指数 ; I 2 为附*区域的地价上升指数 . 这种方法最大的优点就是计算 m 简便 ,显然仅根据地价数据就可以计算开发利益 . 但是 ,在使用这种方法时 ,必须取得除轨道交通服务水* 不同 ( 有 、 ) 外 、 无等 其它条件均相同的多个地块的地价数据 ,才能进行相对准确的分析 . 因此 ,该方法的最 大缺陷在于很难选定满足上述条件的对比地块 .
3. 1. 3   地价函数法

该法的基本思路是 ,在轨道交通新线沿线区域 ,选定若干个地点 ,分析影响地价的各种因素 ,并假设地 价与各影响因素间的关系不会伴随轨道交通设施的建设而发生变化 . 从而 ,据此来推定沿线区域的地价函 数 . 最后通过计算某一地块在轨道交通建设前后的地价差 ,来确定该地块由轨道交通带来的开发利益 . 即
B i = Pi ( Z2 ) - Pi ( Z1 ) Pi ( Z1 ) 为轨道交通建设前地块 i 的地价 , 元? m
- 2

( 3)

其中 : B i 为地块 i 单位面积的开发利益 , 元 ? - 2 ; Pi ( Z2 ) 为轨道交通建设后地块 i 的地价 , 元 ? - 2 ; m m
; Z2 为轨道交通建设后地块 i 的土地属性 ; Z1 为轨道交

通建设前地块 i 的土地属性 . Pi ( Z) 就是地块 i 的地价函数 , Z 为土地属性 , 即地价的影响因素 . 地价函数 通常取多元函数 , 通过自变量取值反映轨道交通建设前后的土地属性 , 其形式根据国外的研究成果一般取 为对数形式 . 即
ln Pi =

α ∑ ln
j
j

x ij

( 4)

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Pi =

α ∑ ln
j
j

x ij

( 5)

   对于地价函数来说 ,最重要的是如何选取自变量 x ij ,自变量取值是土地属性的反映 ,通常包括到城市 中心的出行时间 、 距离最*轨道交通车站的步行距离或徒步时间 、 该地块城市建设水*等 . 值得注意的是 , 距离城市中心的出行时间是说明土地属性的重要变量 . 式中 α 为各变量对应的参数 , 通常使用回归分析 j 方法由调查数据进行标定 . 通过构造地价函数来求算开发利益的方法成立的前提是假设地价函数关系伴 随轨道交通建设并不发生变化 ,在这一前提下 ,该方法既可用于事后计算又可进行事前预测 .
3. 2   我国轨道交通开发利益理论计算模型的建立

根据确定地价的剩余法可以知道 ,房屋售价由地价 、 建筑成本 、 利润 、 税金等组成 ,即房屋售价包含地 价 . 由于建筑成本 、 利润和税金的准确数据难以得到 ,而且房价具有敏锐的市场属性 ,并完全受地块区位和 市场供需来左右 , 因此在本研究中 ,选择房价来表现城市轨道交通开发利益 ,即通过分析轨道交通沿线的 房价动态来把握轨道交通开发利益的尺度 . 对于房地产商来说 ,尽管开发利益将不断发生 ,但是实现这一 利益是一个瞬间过程 ,即房地产商所得的轨道交通开发利益不过是楼宇售出时受轨道交通影响的房地产 价格与不受轨道交通影响的同类房地产价格的差价 . 所以 ,在此主要借鉴资产价值法中地价函数法的基本 思想来构造房价差函数 ,以房价差作为房地产商所得到的轨道交通开发利益 . 另一方面 ,城市轨道交通开 发利益的形成涉及到多方面因素 ,就商用楼宇来说 ,至少要考虑楼宇所在地块距城市中心 ( CBD) 的距离 、 距轨道交通车站的距离 、 房情 ( 高层 、 、 多层 写字楼 、 商住楼等) 差异 、 地区基础设施建设状况等因素 ,要完全 客观地反映上述影响因素具有相当的难度 . 作为第一步 ,本研究暂取两个主要影响因素作为自变量来建立 城市轨道交通开发利益的计算模型 . 一是对象地块中心距最*的轨道交通车站的出行距离 ; 二是离地块中 心最*的轨道交通车站沿地铁线路方向距城市 CBD 的距离 . 同时考虑到不同房情的楼宇受轨道交通的影 响不同 ,为此在模型中引入了反映房情选择的哑元变量 . 从国内外经验来看 ,远离 CBD 的市郊区域受轨道 交通建设的影响比市中心更为显著 ,同时考虑到样本数量的限制 ,所以在此选择上海地铁 1 号线莘庄站至 漕宝路站之间沿线的多层住宅作为建模型对象 . 参照国外地价函数法的典型模型 ( 参照式 ( 5) ) ,以 2000 年 为计算时间 ,推定计算区域内地铁车站 2 km 圈内地块的多层住宅*均价格与 2 km 圈外附*区域的多层 住宅*均价格的房价差函数 ,并以此作为该地块房地产商的开发利益 . 构建模型的过程如下 : Δ p i = α ln x i1 + α ln x i2 + α ln x i 3 + … + αm ln x im 1 2 3 式中 :Δ p i 为地铁车站 2 km 圈内地块 i 与圈外附*区域的多层住宅*均房价差 , 元? m
- 2

( 6)

; x i 1 为距地块 i

最*的地铁车站沿线路方向至人民广场站的距离 ,km ; x i 2 为地块 i 中心至最*的地铁车站的出行距离 , m ; x i 3 ~ x im 为地块 i 的房情变量 ( 哑元变量) ;α 为参数 . 参数 α ~α 是根据沿线区域内的房情 ( 高层 、 多 k 3 m 层、 写字楼 、 商住楼等) 设定的房情参数 ,当地块 i 满足其中第 n 种房情时 ,取 x i n 为 e ,其余 x i3 ~ x im 为 1. 在此 ,考虑到数据采集的困难 ,全部房价数据都选定为多层住宅 ,因此 x i n 中只有 x i3 为 e ,其余为 1 ,所以公 式 ( 6) 便演化为 Δ p i = α ln x i 1 + α ln x i2 + α 1 2 3
( 7)

式中参数可以使用二元线性回归方法进行标定 . 式 ( 7) 又可以通过矩阵表示方法转化为以下公式 . ( 8) P = XA Δ p1 ln x 11 ln x 12 1 α 1 Δ p2 ln x 21 ln x 22 1 α , 为3× 式中 : P = ,为 k × 观测值矢量 ; X = 1 , 为 k ×3 矩阵 ; A = 1 2 … … … … α 3 Δ pk ln x k1 ln x k2 1 参数向量 ; k 为地块的样本个数 . 式 ( 8) 的最小二乘解可以通过式 ( 9) 来表示 , T -1 T ( 9) A = ( X X) X P    为了模型参数的标定 ,笔者对计算区间沿线区域的楼盘进行了调查 ,主要通过房地产报 、 网上楼盘以 及实地询价三种途径采集数据 . 在数据收集整理过程中 ,对于距地铁车站 2 km 以外的样本 , 其采集区域 大致为距地铁车站 6 km 以内的范围 ,具体到每个车站 ,根据样本分布的不同情况所采集的区域范围也有 所不同 . 将经过分析整理得到的标定模型用数据 ( 沿线 24 组房价数据) 代入式 ( 9) ,进行参数标定 ,得

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A = {919. 9 , - 379. 3 ,1 274. 9}

( 10)
( 11)

于是 ,得到 2000 年上海地铁 1 号线莘庄站至漕宝路站间车站 2 km 圈内外的房价差函数为 Δ p i = 919 . 9 ln x i1 - 379 . 3 ln x i 2 + 1 274 . 9 样本的残差*方和为
R ss = R ss/ ( n - 2) =

∑e2
i

= 4 479 988

^ 回归标准误差为 σ =

4 479 988 / ( 24 - 2) = 451 . 26 ( 元 ? - 2 ) . m

   从误差分析结果来看 ,模型计算存在一定的误差 . 究其原因 ,主要包括以下几方面 : 首先 ,由于时间 、 经 费有限及样本收集困难等问题 ,标定模型参数所用的样本个数较少 ,从而会带来一定的误差 . 其次 ,模型中 自变量选择也存在一定的问题 ,地铁沿线房价涉及多方面影响因素 ,但在本模型中仅选取了两个主要的变 量进行描述 ,这也会影响其精度 . 最后 , 本研究中选定房价差作为因变量 , 主要是为了排除区域经济的影 响 ,但在实际的开发利益计算中 ,区域经济影响能否完全排除也是一个问题 ,这也可能引起一定的误差 . 3. 3   上海地铁莘庄站 2 km 圈内部分房地产商的受益情况试算 应用公式 ( 11) 对 2000 年地铁莘庄站 2 km 圈内的部分多层住宅开发商受地铁 1 号线作用所得的开发 利益进行了试算 ,其结果如表 2 所示 .    从以上三个案例可知 , 地铁 1 号线 为沿线房地产商所带来的开发利益是非 常巨大的 , 仅上述三家花园的开发利益 之和就高达 2. 9 亿元 , 如果按 30 %的比
表2  地铁莘庄站 2 km 圈内三家花园的房地产开发商受益试算
Tab. 2  Estimated benef its of the three real estate developers within the 2 km circle of Xinzhuang metro station
案例名称 南国花园 茂盛花园 银厦花园 合    计 建筑面积/ 万 m2 离莘庄站距离/ m 距人民广场距离/ km Δ p i/ 亿元
8. 2 8. 0 560 600 18. 816 18. 816 1. 3 1. 2

2. 8 800 18. 816 0. 4 例进行开发利益还原 , 则城市轨道交通 2. 9 企业便可从中得到 0. 87 亿元的收益 . 如 果对轨道交通各车站一定范围内的所有房地产商 ,都能按一定比例实施轨道交通开发利益还原 ,则它将是 城市轨道交通建设与运营的一项非常重要的资金来源 . 上述所建模型虽然是非常初步的 ,但从其初步的计 算结果可以发现 ,房地产开发商所获得的开发利益是十分巨大的 ,而且这部分利益的极大部分都被房地产

开发商所无偿占有 ,所以从公*性出发 ,应将其开发利益的一部分还原于轨道交通企业 .

4  结论
( 1) 城市轨道交通对沿线区域地价 ( 或房价) 所产生的影响是非常显著的 ; 同时 ,城市轨道交通对沿线 地价 ( 或房价) 的影响在时间上是超前发生的 . ( 2) 城市轨道交通沿线土地所有者 ( 或房地产商) 是城市轨道交通开发利益的主要受益对象 . ( 3) 借鉴国外城市轨道交通开发利益定量计算的基本理论 ,结合上海实际 ,初步建立了基于资产价值

法的城市轨道交通沿线开发利益的理论计算模型 ,并利用所建模型对莘庄站周围的三个案例进行了开发 利益试算 ,其结果进一步证实了城市轨道交通对沿线地价 ( 或房地产价格) 所产生的显著影响 . ( 4) 本论文所提出的城市轨道交通沿线开发利益计算模型是非常初步的 , 今后有必要在本研究的基 础上 ,开展更加深入全面的研究 ,尽快将理论研究工作实用化 ,从而为我国有关部门制定城市轨道交通开 发利益还原政策提供有效的理论依据 . 参考文献 :
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